Жалобы на поведение энергосистем новых машин возникали ещё до старта сезона Формулы‑1 и периодически усиливаются, особенно на трассах, где соотношение поворотов и прямых не позволяет батарее полностью подзарядиться за круг.
Перед Гран‑при Майами изменение регламента частично снизило критику из‑за разницы в заряде батарей между соперниками. Но в последних гонках внимание привлекают другие различия в скорости, которые связаны с самообучающимися алгоритмами силовых установок. Эти алгоритмы подстраиваются под мелкие изменения трассы и стиль пилотирования и создают дополнительные вариации в рабочем режиме машины.
Точка зрения McLaren и технического директора
McLaren подчёркивает: понимание гонки и опыт пилотов остаются важнейшими факторами, даже если электроника делает картину сложнее. Такое мнение выразил технический директор по инженерии Нил Хоулди в круглом столе, прошедшем в перерыве летней паузы Формулы‑1.
«На самом деле те пилоты, которые понимают, что им нужно делать, внимательны и действительно являются лучшими гонщиками Формулы‑1, по‑прежнему будут самыми быстрыми.»
Хоулди отметил, что влияние машинного обучения проявляется не только в пиковом потенциале скорости, но и в процессах принятия решений, которые лежат в основе показанного круга. Теперь важны не только общая скорость и скоростные показатели, но и корректные решения по управлению энергией, поведению на торможении и выходах из поворотов:
«Возможно, в этом отношении что‑то и изменилось. Речь идёт не только о максимальной скорости, а о решениях и расчётах, которые обеспечивают итоговое время круга.»
Примеры расхождений и сезонный баланс
Хоулди привёл пример со Спа, где у Оскара Пястри оказался несколько иной режим отдачи энергии, и это стоило ему пару десятых секунды, хотя в целом его круг оказался сопоставим с Ландо Норрисом.
«Спа — хороший пример: у Оскара действительно получилась немного иная схема использования энергии, из‑за чего он потерял пару десятых, но в итоге шёл рядом с Ландо.»
Он считает, что такие разбежки в отдельных сессиях или гонках в конечном счёте выравниваются. По его мнению, по сумме результатов за сезон по‑прежнему видно различие между сильными и менее сильными гонщиками.
«Но я думаю, что эти вещи со временем компенсируются. Всплывёт одна или другая гонка или квалификация, где это сыграет против одного гонщика или в пользу другого, но в общем зачёте и в гонке в целом вы по‑прежнему видите разницу между лучшими и остальными.»
«Мой ответ в том, что в конце концов всё уравнивается. Возможно, где‑то одна гонка или квалификация окажутся не в пользу того или иного, но в конце сезона лучшие пилоты окажутся в лучших позициях.»
Ограничение по запасу энергии и роль программ
Суть действующего лимита в том, что доступная для гонки энергия ограничена и её распределение между электрической и тепловой частями силовой установки почти уравнено. Это накладывает жёсткие ограничения на объём энергии, которую можно хранить в батарее, и значит, батарею необходимо подзаряжать во время круга. По этой причине программное управление важно и с точки зрения безопасности, и для обеспечения стабильной подачи электричества.
Алгоритмы самообучения помогают искать «оптимальный круг»: они формируют комбинации сбора и отдачи энергии, которые дают лучшее время круга. Поправки, внесённые перед Майами, дали FIA больше полномочий снижать лимиты на сбор энергии, что уменьшает пиковую скорость в обмен на более стабильную, пусть и чуть более низкую, производительность.
Многое зависит от стабильности пилота: если гонщик слишком агрессивно проходит поворот и сильнее теряет скорость, чем напарник, последующий разгон потребует больше электричества и уменьшит запас для финальной секции круга. Это новый риск‑вознаграждение, к которому гонщикам приходится адаптироваться.
«Это определённо больше игра мыслей.»
Хоулди охарактеризовал текущую работу за рулём как более «мысленный» процесс: пилоту нужно не только удерживать скорости в поворотах, но и точно выверять подачу энергии и положение акселератора, чтобы сохранить ресурс батареи на весь круг.
«И сейчас для пилотов происходит гораздо больше, чем было даже в период 2022–2025 годов с эффектом пола. Но теперь добавляется ещё одно: нужно не только правильно проходить повороты, но и точно управлять схемой использования энергии, позицией газа и прочими параметрами.»
Он также подчеркнул, что настройка таких машин стала технически сложнее как для инженерной команды, так и для самих гонщиков. В результате традиционная комбинация сильного шасси, грамотного пилота и слаженной работы инженеров остаётся ключом к успеху:
«Это действительно более технически сложная задача для инженерной команды, чтобы выжать максимум из этих машин, и для гонщиков — чтобы выжать максимум из них. В конце концов лучшая комбинация машины, пилота и инженерной команды показывает лучший результат.»
